„Wenn man CO2 sehen könnte“

Jörg Grotendorst im Interview

Seit Ende 2020 verstärkt Jörg Grotendorst als neues Mitglied den Rheinmetall-Vorstand, in dem er für die Automotive-Divisionen verantwortlich zeichnet. Den 51-jährigen Diplom-Ingenieur für Elektrotechnik hat der Themenkreis um Plus und Minus, um Protonen und Elektronen mit ihrer Regelung und Steuerung schon sein ganzes Leben lang begleitet und lässt ihn auch weiterhin nicht los.

Jörg Grotendorst zog es als Sohn eines Elektromeisters im Münsterland schon früh zur Elektrotechnik. Im heimischen Keller richtete er sich bereits als Schüler eine Werkstatt ein und reparierte für die Nachbarn Autoradios, Fernseher oder Stereoanlagen. Kein Wunder, dass die Begeisterung für die Elektronik zunächst zu einer Ausbildung zum Elektroinstallateur führte und in der Folge durch ein Studium der Elektro-, Steuerungs- und Regeltechnik weitergeführt wurde. Der in der Ausbildung gewonnene Bezug zur Praxis kennzeichnet ihn noch immer und hat seine gesamte berufliche Laufbahn geprägt. Seine heute noch über 25 aktiven Patentfamilien zeigen, dass er sich auch als Entwickler für Technik begeistert.

Schon zu Schulzeiten entdeckte er außerdem die Liebe zur Musik und tourte professionell als Drummer mit einer Band durch so manches westfälische Schützenzelt. Ein Hobby, das ihm auch half, sein Studium zu finanzieren. Über ein Stipendium kam er zum damaligen Daimler-Konzern und war zunächst mit der Entwicklung einer Flugzeugsteuerung für die DASA betraut. Eher durch Zufall kam er dann auch zu Mercedes-Benz und damit zum Automobil. In seinen vergangenen Positionen war er bei namhaften Tier-1-Automobilzulieferern vornehmlich für das Themenfeld E-Mobility verantwortlich. Grotendorst ist verheiratet, hat zwei Kinder und lebt mit seiner Familie in Nürnberg. Achtmal ist er bei verschiedenen Stationen seines Berufslebens bereits mit der Familie umgezogen. Laufschuhe sind immer und überall ein fester Bestandteil seines Reisegepäcks. Denn der begeisterte Ausdauersportler mit stattlicher Medaillensammlung beginnt seinen Tag regelmäßig mit einem Morgenlauf. Gemeinsam mit der Familie saust er zudem als begeisterter Snowboard- und Skifahrer gerne die Pisten hinab.

Im Interview gibt er Einblicke in seine unternehmerische Roadmap, sein umweltpolitisches Credo und seine technologische Einschätzung der Divisionen von Rheinmetall.

Herr Grotendorst, wie verläuft der Einstieg in Ihre neue Funktion?

Offen gestanden leide ich angesichts der aktuellen Restriktionen ziemlich darunter, dass ich Rheinmetall nicht auf dem Wege kennenlernen kann, wie das eigentlich normal ist. Ich konnte seit meinem Einstieg noch nicht ein einziges Mal unsere ausländischen Standorte besuchen. Im Moment verbringe ich sehr viel Zeit im Büro und muss mich in viele Themen anhand von Telefonaten, Webmeetings und Präsentationen einarbeiten. Das ersetzt für mich keinesfalls die persönliche Begegnung. Ich bin immer sehr gerne in Fabriken, schaue mir die Entwicklungen an und diskutiere mit den Menschen vor Ort. Zurzeit habe ich nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten, mal mit der Mannschaft zusammenzusitzen und ein Gespür für unsere Teams zu entwickeln. Aber umgekehrt gibt es auch keine Gelegenheit, anderen ein Gespür dafür zu vermitteln, wie denkt denn der Grotendorst, wo will er hin oder wie kann man mit ihm zusammenarbeiten? Das ist aktuell schon eine große Challenge.

Was ist Ihnen trotz dieser Einschränkungen bisher aufgefallen?

Mein erster Eindruck war, dass Rheinmetall viel breiter aufgestellt ist, als ich das von außen erwartet hatte. Es ist unglaublich, welche Technologien wir in Summe unter einem Dach vereinen. Wenn ich das dann auf die Unternehmensbereiche herunterbreche, ist mein Eindruck aber auch, dass wir in den Divisionen, die primär die Automobilindustrie bedienen, zweifelsohne noch zusätzliches Potenzial schöpfen können. Ich denke aber auch, dass uns dieser Prozess noch eine gewisse Zeit beschäftigen wird.

Wodurch entsteht dieser Zeitfaktor?

Der entsteht zum einen durch den Wandel in der Branche vom Verbrennungsmotor hin zur elektrifizierten und automatisierten Welt. Wir werden noch eine Weile brauchen, unser Kerngeschäft entsprechend anzupassen, denn wir starten später als unsere Wettbewerber und haben noch einiges aufzuholen. Zum anderen darf man bei allen Aktivitäten grundsätzlich nicht außer Acht lassen, wie sich der Weltmarkt entwickelt. Bei unseren neuen Produkten wird es notwendig sein, von Anfang an global zu denken. Wo können wir uns Kompetenzen und Ressourcen für die Entwicklung und die Produktion sichern, um mit dem Wettbewerb Schritt zu halten? Es ist nun mal so, dass unsere Kunden und unsere Wettbewerber global agieren und in den jeweiligen Regionen vor Ort sind – dort müssen wir vermehrt präsent sein.

Da sind wir gleich beim internationalen Footprint?

Ja, es war sicher sehr gut, dass man sich im Automobilgeschäft frühzeitig auf China konzentriert hat. Da sind wir wirklich gut unterwegs, auch wenn wir bei unseren aktuellen Partnerschaften immer eine Lösung unter Gleichen finden müssen, was meistens mehr Aufwand bedeutet als bei einem mehrheitlich geführten Gemeinschaftsunternehmen. Unsere eigene Präsenz für Ansprechpartner unserer Kunden vor Ort ist aber sicher noch ausbaufähig, insbesondere in der Elektronik- und Softwareentwicklung müssen wir deutlich internationaler werden.

Sehen Sie noch andere Ansätze?

Was mir vor allem auffällt ist, dass wir extrem diversifiziert mit der Profit-and-Loss-Verantwortung umgehen. Das ist auf der einen Seite gut, Divisions- und Business-Unit-Leiter sind voll verantwortlich für ihr Geschäft, aber andererseits geht uns dadurch auch etwas verloren. Als ich herkam, habe ich niemanden gefunden, der mir in einer Gesamtübersicht darstellen konnte, welche Aktivitäten wir insgesamt beispielsweise mit unserem Kunden Daimler haben. Man kann natürlich sagen, man kommt so nicht in die Schwierigkeit, für Koppelgeschäfte verhaftet zu werden, aber umgekehrt war es auch wohl in der Vergangenheit nicht so, dass es durchgängig regelmäßige, bereichsübergreifende Strategiegespräche gegeben hat. Das möchte ich gerne ändern. Gleiches gilt für den Einkauf und die Produktion, hier lassen wir womöglich noch Potenzial liegen.

Gespräche mit dem Topmanagement?

Ja, ich denke es ist notwendig, mit Kunden regelmäßig strategisch zu diskutieren, was man aus dem gemeinsamen Portfolio heraus an Technologien zukünftig in Projekten umsetzen kann. Mir fehlt hier noch der Startpunkt für derartige Gespräche mit den Vorständen der OEMs. Es ist mir wichtig, regelmäßigen Kontakt zu halten und dies nicht nur in Bezug auf Projekte, die aktuell vergeben werden, sondern gerade auch hinsichtlich zukünftiger Themen. Das hat manchmal sogar wechselseitige Effekte.

Jetzt waren wir ja gerade schon beim Bereich Produktion?

Ich bin kein Freund von Zentralismus aber ich bin sehr wohl ein Freund davon, zentrale Übersichten zu haben, die nach gleichen Maßstäben aufgebaut sind, damit klar ist, wo wir im Vergleich zu unseren Wettbewerbern stehen und wo wir uns verbessern und voneinander lernen können. So kann man sich dann auch gemeinsame Ziele in der Synergie setzen. Also zum Beispiel fragen, was wollen wir denn in den jeweiligen Funktionen „year-over-year“ holen, wie wollen wir uns verbessern? Ich denke es hilft uns, unsere ganze Fabrikwelt nach einheitlichen Standards zu führen. Das wird es uns auch möglich machen, größere Projekte für unsere eigenen Zulieferer auszuschrei­ben. Und zusätzlich haben wir sicher auch noch Potenzial in puncto Vereinheitlichung unserer Arbeitsumgebungen und unserer IT-Tools.

Welche technologischen Felder haben Sie in Ihrer neuen Funktion besonders angesprochen?

Was unsere Produkte betrifft, sind wir auf gutem Wege bei den elektrifizierten Nebenaggregaten und bei Wasserstoffkomponenten. Das ist eine Technologie, an die ich persönlich glaube. CO2-Neutralität für Europa 2050 steht als Ziel fest. Dazu brauchen wir mehr grüne Energie, mehr Möglichkeiten, Energie zu speichern. Nachhaltigkeit in all unserem Tun und Handeln wird immer wichtiger. Als Konzern haben wir uns vorgenommen, bis 2035 CO2-neutral zu sein. Die Elektrifizierung allgemein ist dafür ein Schlüsselthema. Ich muss generell sagen, dass ich überrascht bin von der Entwicklungskompetenz, die wir im Haus haben. Nur ein Beispiel: Ich habe in den vergangenen Jahren viele Batterien, Elektroantriebe und Umrichter entwickelt und in Serie gebracht und ich bin erstaunt über unser Konzept für einen neuen Umrichter, der von den Produkteigenschaften wirklich sehr gut ist. Wir stehen natürlich noch am Anfang und brauchen mehr solche Produkte.

Welche Komponenten könnten das sein?

Ich spreche dabei nicht nur vom Elektroantrieb, sondern bewusst von der Elektrifizierung, weil dieser Begriff für den Endanwender schon impliziert, dass es sich um „Energy on demand“, also eine dem benötigten Verbrauch angepasste und zeitlich geregelte Energiebereitstellung handelt. Ich gebe Ihnen auch hier ein Beispiel: Jeder, der in einen Raum hineinkommt, schaltet, wenn nötig, das Licht ein und beim Verlassen wieder aus. Ein solchermaßen sparsamer Umgang mit Energie und Ressourcen fehlt in vielen Produktionsanlagen und war auch im Auto lange nicht der Standard. Selbst heute schalten noch viele Fahrer das Start-Stopp-System aus und lassen den Motor laufen, wenn das Fahrzeug steht. Diese Art von Verschwendung würde zuhause niemand akzeptieren. Die Elektrifizierung und das Thema „Energy on demand“ sind für die Gesellschaft entscheidend. Das gilt nicht nur fürs Auto, sondern auch für Industrieanwendungen: immer nur genau so viel Energie bereitzustellen, wie ich für den Prozess, den ich gerade betreiben möchte, benötige.

Gibt es weitere Themenschwerpunkte?

Jede Menge. Unsere generelle Systemkompetenz für Aktuatoren und Thermomanagement ist hervorragend. Wir haben noch Potenzial in den Bereichen Elektronik und Software, aber die Lücke ist identifiziert und wir arbeiten daran. Ebenfalls glaube ich, dass wir beim Aluminiumguss gemeinsam noch eine Menge machen können. Wir werden uns auch ganz neue Märkte beispielsweise in Rechenzentren oder Smart-Home-Anwendungen ansehen, ebenso neue Anwendungen in Fahrzeugen im Bereich des Fahrwerks oder der Sensorik. Wir haben wirklich viele Optionen: Es muss uns gelingen, die richtigen aufzugreifen und in der Darstellung eines ersten Anschauungsbeispiels schneller und agiler zu werden.

Wäre auch das Thema Pedelec eine mögliche Option?

Ja, ich finde das Projekt klasse und habe mich da gleich von Anfang an mit reingekniet. Ich finde toll und begeisternd, mit welcher Geschwindigkeit wir allein in den letzten paar Wochen Probleme gelöst haben und wie es vorangeht. Mir macht das Projekt aus mehrerlei Hinsicht Spaß. Es ist ein neues Projekt außerhalb von Automotive und zeigt, dass wir auch andere Marktsegmente angehen können. Und es ist auch schön, einmal ein Produkt für den Endkunden zu haben. Aber es erfordert noch eine Menge Anstrengung, technisch und finanziell. Ich bin aber zu 100 Prozent bei dem Team und der Meinung, da müssen wir doch als Rheinmetall wirklich einmal unser Können demonstrieren und dem Markt zeigen, was eine Harke ist. Dieser Prozess bis zum Markteintritt muss uns ein Beispiel für weitere Non-Automotive-Projekte sein.

Wie schätzen Sie das Potenzial bereichsübergreifender Themen ein?

Ich bin der festen Überzeugung, dass wir aus dem Know-how unserer Divisionen zusätzliches Potenzial und Synergien erarbeiten können. Manche Dinge haben mich da wirklich überrascht. Wir leiten zum Beispiel gerade aus der Echtzeitdatenübertragung ein Projekt für eine Anwendung im Automobilbereich ab. Wahnsinnig beeindruckt war ich natürlich auch von der Simulationstechnik in Bremen, die ihresgleichen in der Automobiltechnik sucht. Das Gleiche gilt für die Vernetzungskompetenz, die wir in Militärfahrzeugen, seien es Boxer oder Lynx, haben und auch für den Bereich „Augmented and Video Reality“, um nur einige Beispiele zu nennen. Wir müssen dazu unsere Mitarbeiter mit besseren Arbeitsumgebungen und fähigen IT-Lösungen enger zusammenbringen, das ist eine große Herausforderung. Aber wir sind auch an diesem Thema dran.

Das klingt nach einem breiten Strauß!

Chancen sind zweifelsohne eine Menge da. Allerdings müssen wir uns sehr wohl überlegen, auf welche Karte wir setzen. Das ist die eigentlich schwierige Entscheidung. Ich glaube, wenn wir genügend Zeit und Geld hätten, könnte man alles zum Erfolg bringen. Aber die Frage unserer Anteilseigner nach der Rentabilität im Automobilgeschäft müssen wir natürlich gleichermaßen im Auge behalten. Gerade auch angesichts der großen Wachstumsoptionen im Bereich der Sicherheit.

Aktuell explodiert der Markt für Elektromobilität. Wird das anhalten?

Die Explosion ist ja per Definition ein eher kurzfristiges Ereignis. Sie findet bei der Elektromobilität aktuell überall dort statt, wo man Stimuli hat. Das sehen wir in Norwegen, das haben wir in den Niederlanden gesehen und in China. Allerdings geht die Nachfrage auf dem Markt zurück, sobald die staatlichen Stimuli zurückgehen. Die Marktentwicklung wird sicher eine Evolution, keine Revolution.

Also ein schwer abzuschätzendes Terrain?

Man muss dabei zwei Dinge unterscheiden. Mittelfristig gibt es keine Alternative, weil der Elektroantrieb einfach der effizienteste Antrieb ist. Wir müssen noch darüber reden, wo speichern wir die Energie – in Form von Wasserstoff oder chemisch in der Batterie? Aber an dem Elektroantrieb an sich führt kein Weg vorbei. Ganz wichtig ist natürlich die Frage, ob wir auch über die notwendige Infrastruktur verfügen. Das beste Elektroauto nützt mir nichts, wenn ich nicht laden kann. Die Mixtur zu finden, ist – glaube ich – der richtige Weg.

Das bedeutet „Abhängigkeit vom Einsatzzweck“?

Genau, denn im Augenblick haben wir wirklich schon sehr gute und annehmbare Lösungen für Kurz und Mittelstreckenreisen mit dem Auto, und ich spreche nicht von den Autoreisezügen der Bahn. Für die Langstrecke bedarf es insbesondere beim Schwerlastverkehr auf lange Sicht noch anderer Energieträger. Eine große Batterie für einen Lkw reduziert die Nutzlast enorm und da muss man sich natürlich irgendwann fragen, wollen wir die Autobahnen doppelt so voll haben mit Lkws, weil jeder Lkw nur noch die Hälfte der Last transportieren kann? Ich glaube daher, dass wir in dieser Dekade Elektrofahrzeuge vorrangig für den Kurz und Mittelstreckeneinsatz sehen, für lange Strecken und den Schwerlasttransport wird der Verbrenner auf jeden Fall noch eine Weile das dominante Antriebsmedium bleiben. Das ist jetzt, wenn Sie so wollen, die Dekade des Technologiemixes und des Übergangs. Ab 2030 wird das dann ganz klar in Richtung Elektroantrieb kippen.

Ist die batteriebetriebene Elektromobilität nur eine Zwischenlösung vor der Brennstoffzelle?

Es kommt drauf an, wie lang man „Zwischenlösung“ definiert. Das war sicher mal so. Aber im Augenblick sehen wir so rasante Entwicklungen in der Batterietechnik, die schon vermuten lassen, dass bei den Kosten und bei der Speicherkapazität noch enorm viel Potenzial gehoben wird. Es gibt so viele Anwendungs­fälle, dass man aus meiner Sicht keinesfalls unterschätzen sollte, wie groß der Marktbedarf für Batterien und deren Anwendungsmöglichkeiten ist. Denken wir nicht nur an Fahrzeuge, sondern auch an Smart Devices wie z. B. unsere Laptops und Notebooks, an die Infrastruktur der Handy-Sendemasten, in denen schon Batterien enthalten sind, oder Kranken­häuser, die für mögliche Stromausfälle gerüstet sein müssen. Auch im öffentlichen Stromnetz sind Batterien containerweise in der Netzstabilisierung etabliert. Daraus wird ein Evolutionsdruck entstehen, diese Technologie auch weiter zu entwickeln. Allerdings glaube ich auch hier, dass es eine Mixtur geben wird.

Also auch Wasserstoff?

Ja, um langfristige CO2-Neutralität zu erreichen, gehört ganz sicher auch Wasserstoff. Wenn wir Wasserstoff mit Elektrolyse „grün“ erzeugen spielen Verluste aktuell nur eine untergeordnete Rolle. Die Sonnenenergie bleibt auf der Erde zum größten Teil ungenutzt. Wenn wir hieraus also noch mehr Energie erzeugen, ist es immer ein Gewinn für unsere CO2-Bilanz. Hinzu kommt, dass man beim Betrieb einer Brennstoffzelle wieder den Sauerstoff zur Stromerzeugung aus der Luft entnehmen kann – bei der Batterie muss ich Anode und Kathode mit einpacken.

Hat das Thema Elektrifizierung für Sie auch gesellschaftspolitische Aspekte?

Absolut, denn uns allen muss klar sein: Das Klima zu retten wird Anstrengungen für jeden Einzelnen auf diesem Planeten mit sich bringen. Und darum muss sich jeder die Frage stellen: Wollen wir langfristig so weitermachen? Wir haben nur diese eine Erde und viel Zeit bleibt nicht mehr. Da ist die Politik wirklich gefordert, harte Randbedingungen zu setzen. Ich stehe vollkommen hinter dem Klimaabkommen. Zwei Grad sind vielleicht sogar noch zu viel. Wenn wir nicht auf absehbare Zeit hart und entschlossen gegensteuern, ist bald ein „Point of no return“ überschritten und man wird den Wandel nicht mehr aufhalten können.

Also das öffentliche Bewusstsein stärker auf das Thema lenken?

Ja, richtig. Ich habe vor zwei Jahren mal einen Vortrag an einer Uni gehalten und habe dafür Schokoladentafeln mitgenommen. Eine Tafel Schokolade wiegt 100 Gramm. Das Emissionsziel für die Fahrzeughersteller ist 95 Gramm CO2, und das pro Kilometer. Eine Tafel Schokolade ist ein schönes Äquivalent dafür, wie viel Gewicht allein an CO2 mit jedem Kilometer emittiert wird. Und dabei sind das Wasser und die übrigen Abgase noch nicht einmal mit einberechnet. Stellen wir uns einfach mal vor, wie es auf der Welt aussähe, wenn CO2 nicht farblos wäre und man es sehen könnte. Quasi eine Tafel Schokolade jeden Kilometer. Oder wenn man Emissionen in einem Anhänger einsammeln und am Wertstoffhof entsorgen müsste.

Also eine geänderte Subventionspolitik?

Richtig, ich glaube die Subventionierung der neuen, nachhaltigeren Technologien und Lösungen führt zu einer Verzerrung im Markt. Das Bessere ist der Feind des Guten. Wir müssen uns eher Gedanken machen, ob bei Nutzung von weniger nachhaltigen Lösungen vielleicht einen Beitrag zur Schadensreparatur fällig sein sollte. Zum Beispiel Kosten für die Emissionsbeseitigung oder Kosten für das Pflanzen von Bäumen. Es fällt den Menschen im Allgemeinen leichter, wenn für eine Mittelverwendung ein kausaler Zusammenhang hergestellt wird, als wenn Steuern oder Sozialabgaben erhoben werden.

Das klingt alles in allem, als wäre ein langer Atem notwendig?

Das stimmt. Deshalb hat man sich in Paris auf 2050 und nicht auf 2030 verständigt. Es müssen alle Bereiche der Gesellschaft mitmachen: Industrie, Energie, Landwirtschaft sowie Transport und Verkehr. Das ist mit Sicherheit kein 100-Meter-Lauf, sondern eher ein Marathon. Den gewinnt man auch nicht auf den ersten Kilometern und erst am Ende zeigt sich, ob man erfolgreich ist. Wir sind dabei!

Herr Grotendorst, vielen Dank für das Gespräch!