Erlaubt auch ­längeres Stromern

Der Audi e-tron quattro ist rein elektrisch unterwegs

Seine Kräfte werden durch zweistufig übersetzte Planetenradgetriebe über Differenziale auf Vorder- und Hinterachse übertragen. Zwei Elektroantriebe an den Achsen mit Peakleistungen von 265 kW und 126 kW ergeben allein an der Hinterachse ein Drehmoment von 314 Nm. Was will man heutzutage mehr?

Das (ge)wichtigste zuerst: Ja, er wiegt leer 2.565 Kilogramm! Aber das ist nicht ganz ungewöhnlich für einen reinen Elektrostromer, zumal dann, wenn er in diesem Format daherkommt und eine Reichweite von mehr als 400 Kilometern verspricht. Das auch noch bei einer zeitweisen Höchstgeschwindigkeit von 200 Stunden-kilometern. Die Hälfte davon erreicht er übrigens schon in 6,6 Sekunden. 

Bei diesen Werten wird klar: Der Audi e-tron quattro hat sich zum Ziel gesetzt, die bekannten Nachteile des batterieelektrischen Fahrens – also in erster Linie die Reichweitenbeschränkung – auf ein Minimum zu reduzieren und erlaubt seinen Besitzern alltagstaugliche Elektromobilität. 

Doppelte Batteriepower

Der 4,90 Meter lange SUV setzt dabei auf die Kraft der zwei Herzen, nämlich eine Hauptbatterie im Fahrzeugboden sowie eine Zusatzbatterie unter der Rückbank. Die Gehäuse für Letztere entstehen in Neckarsulm bei der KS HUAYU AluTech GmbH. Bereits im Dezember 2016 hat man dort mit der Entwicklung der Batterieträger begonnen. Neuland auch für KS HUAYU, aber doch ein Feld in das der damals klassische Gießer von Motorblöcken, Zylinderköpfen und ersten Strukturbauteilen seine ganze Kompetenz einbringen konnte. „Die war aber auch gefragt“, meint Jörg Völler, bei KS HUAYU Technischer Kundenberater und Projektleiter für die Entwicklung der neuen Batterieträger. Letztere musste in nur eineinhalb Jahren erfolgen: „Wir gießen hier Teile, die 1.350 Millimeter lang, 550 Millimeter breit und 100 Millimeter hoch sind und das bei extrem dünnen Wandstärken von nur zwei Millimetern. Das war auch für uns eine große Herausforderung.“ 

Die Wannen haben eine Wandstärke von nur zwei Millimetern 

Ein Druckgussprozess, der erst einmal in den Griff bekommen werden muss und der eine langjährige Erfahrung mit der Materie Aluminium notwendig macht. Dies vor allem, weil für die Batteriewannen eine wesentliche Bedingung höchste Priorität hat: Das Gussteil muss absolut dicht sein. Hinzu komme, erläutert Völler, „dass sich Teile im Herstellungsprozess aufgrund ihrer Dünnwandigkeit verziehen könnten.“ Deshalb durchlaufen alle fertig gegossenen Batteriewannen zunächst einen Richt-prozess, bei dem sie, falls notwendig, justiert werden. Erst danach erhalten sie bei einem externen Dienstleister eine kathodische Tauchlackierung. Diese schützt zum einen vor Kontaktkorrosion, zum anderen verdrängt der aus der Wehrtechnik stammende Beschichtungsstoff im Falle einer Entzündung den Sauerstoff innerhalb der Batterie.

Prinzip „Faradayscher Käfig“

Nach dieser „Exkursion“ kommen die Wannen zurück zu KS HUAYU. Bevor sie an den Kunden gehen, müssen sie aber noch einen weiteren Prozess durchlaufen. Völler erläutert warum: „Die Batteriewanne bildet zusammen mit ihrem Deckel eine Art faradayschen Käfig. Deshalb muss der Kontakt zwischen Deckel und Wanne zu 100 Prozent hergestellt sein, was die Tauchlackierung verhindern würde.“ 

Aus diesem Grund durchlaufen die Wannen einen Cleanlaser-Prozess, in dem die Kontaktflächen zum späteren Tiefziehdeckel wieder freigelegt werden und so die leitende Verbindung zwischen den beiden Teilen sichergestellt wird. Der äußere Schutz vor den Hochvoltfeldern ist damit gegeben. Die Herstellung der Batterieträger machte sogar eine 35-Mio.-EUR-Investition in eine neue Halle sowie in moderne Maschinen mit entsprechender Schließkraft erforderlich, die KS HUAYU im vergangenen Jahr in Betrieb genommen hat. Dies wurde vor allem notwendig aufgrund zusätzlicher Aufträge für Komponenten abseits des Verbrennungsmotors. Dazu zählen auch Aufnahmen für Stoßdämpfer und Federbeine sowie Querträger aus Aluminium.

Die Batterieträger werden nach ihrer Fertigstellung an das Audi-Werk in Brüssel geliefert. Dort erfolgen die Bestückung mit den Batteriezellen und die Montage des Gesamtfahrzeugs aus dem C-BEV-Baukasten. Kundenseitig wurde die Entwicklung der Batterieträger allerdings von den Audi-Entwicklern in Neckarsulm betreut. Völler: „Die kurzen Wege hier in Neckarsulm haben uns bei der Entwicklung der Wannen sehr geholfen.“ Audi gibt übrigens für sein gut 80.000 Euro teures SUV eine Batteriegarantie von 100.000 Kilometern oder acht Jahren und stellt damit ein langjähriges sorgenfreies Stromern mit dem e-tron sicher.